Memoriu FBI: Mafia PDL condusa de Basescu

FBI National Press Office For Immediate Release

SUNDAY, DECEMBER 12, 2010

(....)

																															Memoriu:

Mafia PDL condusa de Traian Basescu aduce grave prejudicii Sigurantei Nationale si submineaza capacitatea de lupta a Romaniei, ca stat membru NATO.

Analiza datelor si informatiilor obtinute de catre cadre oneste din SRI pun în evidenta fapte de o gravitate extrema în legatura cu activitatea lui Radu Berceanu, actualul ministru al Transporturilor, si Traian Basescu (fost ministru al Transporturilor), fapte care au adus si aduc atingere Sigurantei Nationale, fara ca
nimeni pâna în prezent sa se sesizeze si sa întreprinda masurile legale de tragere la raspundere. Specialistii din SRI apreciaza ca “lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate detinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici”. Basescu, Videanu si Berceanu continua sa gîndeasca în sens negativ pentru România, actiunile lor astfel concepute fiind de natura sa prejudicieze grav interesele statului în perioada urmatoare. Ei pun în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încît cei care o vor cumpara sa dea cît mai putini bani. În timp ce conducerea berceniana a Ministerului Transporturilor „negociaza” cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor din CFR iar nesimtirea basesciana vorbeste de criza, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care „modernizeaza” vagoane de calatori fabricate în anii 60, desi acestea nu mai au mai mult de un an de viata.

Familii întregi, cu conexiuni la tandemul Basescu-Berceanu, s-au lipit pe langa bugetele de investitii directionate de la centru spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR sau beneficii personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public. Lista intereselor ce graviteaza în jurul Cailor Ferate Române pare fara sfîrsit si pleaca de la vîrful sistemului”. În timp ce conducerea berceniana a Ministerului Transporturilor „negociaza” cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor din CFR iar nesimtirea basesciana vorbeste de criza, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care modernizeaza vagoane de calatori fabricate în anii 60, desi acestea nu mai au mai mult de un an de viata. Ministerul Transporturilor pune astfel umarul la întarirea concurentei private din România printr-o manevra denumita „asociere”. Astfel, vagoane si locomotive, care sînt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfa, sînt împinse la înaintare, în ajunul anuntatei privatizari a companiei. Singurele cîstigatoare sînt doua grupuri private în jurul carora s-a tesut un veritabil paienjenis politic. Privatizarea singurei companii feroviare românesti profitabile din portofoliul Ministerului Transporturilor, CFR Marfa, miscare pe care o tot anunta ministrul de resort de cîteva luni, este prefatata de o serie de manevre suspecte. 

Concret, o parte însemnata a locomotivelor si vagoanelor societatii este înstrainata prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privati ai pietei, ambii dovedind de-a lungul timpului sustinere politica pîna la vîrf (inca de pe vremea cand Basescu era cel care conducea Ministerul Transporturilor): Grup Feroviar Român si Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte sînt menite sa mascheze o serie de incompatibilitati si ilegalitati în favoarea unei mîini de afaceristi. Astfel, Ministerul Transporturilor va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa. CFR Marfa are un capital social de 205,16 milioane RON, detinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania, specializata în transporturi de marfa pe caile ferate, detinea, în 2006, circa 90% din piata de transport feroviar si 35%-40% din segmentul general de transport din România.

În 2007 (cand ministru era acelasi Berceanu), CFR Marfa a mai pierdut din pozitia de piata în favoarea operatorilor privati, piata estimata ca fiind un sfert din cerere. În intervalul 2004-2007, Compania detinuta de Ministerul Transporturilor a raportat cifre de afaceri relativ apropiate: 1,85 miliarde de lei în 2004; 1,83 miliarde de lei în 2005; 1,78 miliarde lei în 2006; 1,83 miliarde de lei în 2007; 1,723 miliarde de lei în 2008. Ceea ce frapeaza este evolutia profitului: 33,97 milioane de lei în 2004, 23,85 milioane de lei în 2005, 28,94 milioane de lei în 2006 (adica peste 8 milioane de euro) si numai 4,73 milioane de lei în 2007, pentru ca 2008 sa aduca pierderi de circa 170 de milioane. Mai mult, desi în 2007 cea mai mare cota de piata o detinea înca CFR Marfa, iar la nivelul cifrei de afaceri anuale, compania de stat avea un avans mai mare de peste sase ori (550 milioane de euro în 2007 - cifra de afaceri a CFR Marfa) fata de transportatorul privat, respectiv Grup Feroviar Român, acesta din urma a raportat un profit net superior la nivelul lui 2007, respectiv 10 milioane de euro, fata de circa 1,4 milioane de euro în cazul CFR Marfa.

Explicatia ar putea consta în cele ce urmeaza. Asa cum aratam mai sus, pîna acum 2 ani compania publica CFR Marfa detinea aproape monopol asupra acestei activitati. În 2007 s-au ridicat din neant doi actori privati: Grampet Grup Feroviar Român si Servtrans Invest – International Railway Systems. Cele doua societati s-au impus, preluînd active si angajati ai CFR Marfa si adunînd în jurul lor societati de reparare si întretinere a materialului rulant, pe care le-au preluat din portofoliul statului la preturi derizorii si nu de multe ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. A urmat ceea ce se viza din start, adica asocierea. Astfel, în decembrie 2007, CFR Marfa s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român, punînd la bataie o parte din vagoanele si din locomotivele pe care le detine si a anuntat ca urmeaza aceeasi procedura si cu Servtrans Invest SA. Potrivit directorului CFR Marfa, „asocierea s-a facut cu scopul valorificarii unui excedent de material rulant”. În pregatire, CFR Marfa publicase în noiembrie 2007, pe site-ul propriu, un anunt cu privire la viitoare asocieri în vederea scoaterii din parcul rece a unui material rulant (vagoane si locomotive) excedentar. O luna mai tîrziu, CFR Marfa a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la aparitia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiintata firma este detinuta de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa, CFR Marfa SA, Grup Feroviar Român (GFR), Raiffeisen Bank SA si doua persoane fizice: Vasile Didila si Viorel Negrut. Cooptarea bancii în aceasta afacere nu este întîmplatoare, Raiffeisen fiind semnalata si în afacerile PSD pe filiera fostului director al bancii Ionut Costea, cumnatul lui Mircea Geoana. CFR Marfa a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane si cu 100 de locomotive, ceilalsi doi parteneri trebuind sa asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social al Rolling Stock Company SA declarat la Oficiul National al Registrului Comertului este de 100 milioane de euro, aportul societatii publice fiind de 45 milioane de euro. Aceasta evaluare a celor 6.400 de vagoane si 100 de locomotive dovedeste ca ele au fost înscrise în capitalul societatii nascute din aceasta asociere la pret de fier vechi, ceea ce reprezinta numai una dintre nereguli. În primul rînd, CFR Marfa nu avea calitatea de a face asocieri. Societatea de stat s-a nascut în 1998 prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate. Cînd compania-mamut de stat a fost împartita, au aparut 5 societati, printre care si Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF SA. Aceasta din urma este instrumentul prin care Ministerul Transportului ar fi putut recurge la valorificarea activelor de care CFR Marfa nu ar mai fi avut nevoie. SAAF a fost înfiintata exclusiv cu acest scop. În articolul 6 al Hotarîrii de Guvern nr. 582/1998, prin care s-a înfiintat CFR Marfa, se arata ca, în vederea atingerii scopului sau, ea are dreptul sa se asocieze, cu exceptia societatilor comerciale rezultate din reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Române. În conditiile din 1998, cînd firmele private de profil existau doar la nivel de intentie, legislativul a limitat libertatea CFR Marfa de a se asocia. Deci, daca Ministerul Transporturilor ar fi decis valorificarea unui surplus de vagoane si locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit sa fie implicata.

Operatiunile circumscrise asocierilor CFR Marfa ar fi trebuit sa se faca transparent. Astfel, s-ar fi impus publicarea intentiei societatii de a se implica într-o asociere si oferirea de date cît mai complete cu privire la întreaga operatiune, evidentiindu-se clar cu ce participa statul în societatea nou-înfiintata. CFR Marfa, de fapt Societatea de Administrare Active Feroviare, trebuia sa publice anunturi în vederea primirii unor oferte de asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Monitorul Oficial al UE), atît pentru ca sîntem stat membru, cît si din cauza valorii mari a participarii societatii de stat. Nu trebuie uitat ca mai multe companii internationale s-au aratat interesate de privatizarea CFR Marfa si, evident, acestea ar fi fost de asemenea interesate de o astfel de asociere. Nu în ultimul rînd, asocierea ar fi trebuit decisa în urma unei licitatii sau macar a unei selectii de oferte.

În schimb, pe cînd nici nu se uscase bine cerneala pe documentele de înfiintare a societatii Rolling Stock Company, conducerea CFR Marfa a decis deja asocierea cu un alt operator privat (concurent pe piata): Servtrans Invest SA, acelasi operator care fusese dat ca viitor asociat înca din noiembrie 2007.

Seria de „neconcordante si ciudatenii”continua cu Ordinul ministrului Transportului nr. 756 din 2007, care a fost indicat de catre Liviu Bobar, fostul director al CFR marfa ca actul care ar fi stat la baza procedurii de asociere a CFR Marfa cu GFR. De fapt, Ordinul 756/2007 nu are nici o legatura cu aceasta asociere, ci face referire la numirea unei comisii în vederea unei licitatii publice.

Despre cei doi asociati ai CFR Marfa, Grupul Feroviar Român (GFR) – Grampet si Servtrans Invest International Railway Systems, favoriti pentru afaceri cu banii publici, oricine ar fi la putere, se cunosc o serie de lucruri cît se poate de relevante. Ambele au început sa functioneze primind serioase dovezi de deschidere din partea societatii concurente CFR Marfa: vagoane si locomotive la preturi foarte mici, concesiuni de cai ferate si de rute, dublate ulterior de favorizarea la achizitia de societati cu activitati conexe.

International Railway Systems, firma cu sediul în Luxemburg, detinuta de Cristian Burci, are, pe lînga Servtrans Invest SA, si alte companii care actioneaza în domeniu: MEVA SA Drobeta-Turnu Severin, Romvag Caracal, specializate în constructia, repararea si modernizarea vagoanelor. Lor li se adauga si Severnav, tot din Drobeta-Turnu Severin. Burci, un apropiat al PSD, acum al PDL, a devenit celebru pentru contractele cu statul.

Si structura Grampet SA este una asemanatoare: un operator de cale ferata, Grup Feroviar Român (GFR), societati de întretinere a materialului rulant: REMAR SA Pascani si REVA SA Simeria, precum si alte cîteva firme cu activitate conexa. Grampet SA este o adunatura de societati roind în jurul a doi cetateni: Vasile Didila si Gruia Stoica. Acestia sînt originari din Toflea, judetul Galati, localitate cunoscuta drept capitala neoficiala a romilor din România. De altfel, la Toflea îsi au sediul multe societati detinute de ei. Este cunoscut ca debutul în afaceri al celor doi, Didila si Gruia, l-a reprezentat comertul de fier vechi. Cei doi sînt considerati mogulii locali din Toflea, o comuna unde palatele cu turnulete sînt evaluate (chiar si cele mai modeste) la preturi comparative cu cele platite de Didila si Gruia pentru cîte o societate de stat dintre cele care fac acum parte din grupul Grampet. De exemplu, REMAR SA a fost achizitionata de Grampet SA cu mai putin de 700.000 de euro, iar ministerul a sters toate datoriile întreprinderii.

Iata cum functioneaza lucrurile dupa asociere. Un exemplu îl reprezinta un contract de reparatii încheiat în ianuarie anul acesta de Rolling Stock SA pentru 1.075 de vagoane. Partea cea mai consistenta a contractului, în valoare de un milion de euro, a ajuns la Reva Simeria, adica o firma din grupul Grampet, acelasi din care face parte si GFR. De asemenea, tot la începutul anului 2009, au fost semnate doua contracte de închiriere cu Bulgarian Railways LTD si Train Hungary, doua societasi care fac si ele parte din grupul Grampet. Practic, materialul rulant al CFR Marfa a fost folosit pentru cresterea cifrei de afaceri a Reva Simeria si apoi extinderea cotei de piata a grupului Grampet, care are acum cu ce sa intre pe piata externa de transport feroviar de marfa. În plus, Raiffeisen a iesit între timp din afacere, astfel ca GFR a ajuns sa detina 51% din actiunile Rolling Stock, iar CFR restul. Urmarea logica a acestor actiuni o reprezinta niste mariri de capital succesive care vor aduce statul român în pozitia de actionar minoritar în afacere, pentru ca în final sa renunte complet la actiunile detinute. De altfel, Adrian Andon, directorul de exploatare al GFR, a anuntat deja ca firma în conducerea careia se afla este interesata de preluarea integrala a CFR Marfa la preconizata privatizare.

Basescu, Videanu si Berceanu continua sa gîndeasca în sens negativ pentru România, actiunile lor astfel concepute fiind de natura sa prejudicieze grav interesele statului în perioada urmatoare. Ei pune în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încît cei care o vor cumpara sa dea cît mai putini bani. Cum se poate explica altfel faptul ca, dintr-o companie aflata pe profit cu numai 2 ani în urma, aceasta a ajuns sa intre în colaps, pentru ca în prezent sa nu mai aiba nici bani de salarii? Acest lucru nu este posibil decît cu sprijinul factorului decizional aflat în vîrful piramidei, respectiv Radu Berceanu. Informatiile existente aduc în atentie faptul ca ministrul respectiv actioneaza cu buna-stiinta pentru falimentarea companiei si împingera ei spre un operator privat care contribuie în acest fel la punga partidului sau a sa personala. Felul în care a anuntat privatizarea companiei, fara sa încerce, nici macar de fatada, redresarea economica a acesteia, a ridicat deja mari semne de întrebare în legatura cu onestitatea operatiunii în sine. Procesul de privatizare a companiei maghiare similare celei românesti, MAV Cargo, se pare ca l-ar fi încurajat pe ministru sa reia tema privatizarii. Trebuie spus ca, în urma unor suspiciuni de coruptie, autoritatile maghiare au demarat deja o ampla ancheta cu privire la aceasta privatizare, iar Comisia Europeana a luat si ea la puricat tranzactia. 

Sursa

WikiLeaks.ro documente